2021年令和3年 テスラ社 電気自動車 価格

2021年令和3年 テスラ社 電気自動車 価格

こうしたカメラ式のドアミラーの設定一つをとっても、アウトバーンで運転することを前提としたドイツ車らしい取り組みだと思う。技術にこだわるアウディらしいEVといえるクルマだった。今年からは、一般仕様車の発売も始まるとのことで、価格も下がることだろう。

EVで世界を牽引しているのは米国のテスラです。このテスラが9月に開催した投資家向け説明会、「バッテリーディ」で電池単価を約6割引き下げると宣言しました。一般に、電池はEVの車両価格の3割を占めるといわれています。したがって、6割値下げできたら車両価格を2割下げられる余地が生まれます。
テスラは、この電池単価の引き下げを単純にサプライヤーに値下げを要求するのではなく、高価なコバルトを使わない、ニッケルとマンガンだけの正極材料を使ったり、電池のサイズを大きくしたり、電池の構造や製造プロセスを見直したりして、合わせ技で達成するとしています。
テスラに電池を供給しているのは、日本のパナソニック、韓国のLG化学、そして、中国のCATLの3社ですが、この新型電池の開発について、テスラがパナソニックに協力を要請したと報道されています。
この報道が事実なら、テスラはパナソニックの電池についての知見を高く評価しているということであり、パナソニック本体、そして、パナソニックに材料を供給する住友金属鉱山や昭和電工マテリアルズなど素材メーカーにとって好材料といえます。

2021年1月より、欧州では現行の燃費規制が一段と厳しくなり罰則が強化されます。新たな欧州の燃費規制は、販売する全新車の二酸化炭素(CO2)排出量の平均が1km当たり95gに制限されます。2020年12月までは同130gであり、3割以上厳しくなります。
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未達成の場合は、自動車メーカーに巨額の罰金が課せられます。CO2排出量が基準値の95gより1gオーバーするごとに95ユーロと域内販売台数を乗じた金額が罰金として徴収されます。
例えば、EU域内の新車販売台数が100万台で10gオーバーすると約1200億円(1ユーロ=約124円)を支払わなければなりません。ドイツを代表する自動車メーカー、フォルクスワーゲンなどは、5000億円以上の罰金を支払う必要があると言われています。
欧州の制度の罰則の厳しさは群を抜きますが、今後、世界的に環境規制が厳しくなります。ここにきて自動車メーカー各社が排気ガスゼロ車の代表である電気自動車(EV)へのシフトを加速させているのはこのためです。
EV市場が数年前の想定を大きく上回るペースで拡大することは間違いなく、2030年には年間2000万台以上の規模に達する、という強気な見方が主流になりつつあります。2019年のEVの新車販売台数は200万台を下回ったので、今後10年で10倍以上に拡大することになります。
こうしたEV市場の急成長は、主要部品であるリチウム2次電池とEV駆動システム、そして積層セラミックコンデンサなど周辺部材にとっても大きなビジネスチャンスです。

菅首相と永守会長は脱炭素で歩調を合わせている。菅首相は10月26日の所信表明演説で「経済と環境の好循環」を成長戦略の柱に掲げた。温暖化対策として50年までに温室効果ガスの排出を実質ゼロにする脱炭素社会の実現を目指すと述べた。これを受けて経済産業省は30年代半ばに、国内の新車販売は電気自動車(EV)やハイブリッド車(HV)などガソリン車以外にする目標の設定に向けた議論を始めた。

今後、素材の需要が上がり、供給逼迫による価格の高騰も懸念されるため、使用量の低減、原料資源の確保、原材料価格の安定化が必要となってきます。

そのため、蓄電池のコストダウンについては、大量生産、集積度の向上による大幅なコストダウンが可能な半導体等とは異なります。蓄電池に関しても、設備稼働率の向上による一定の低減効果はあるものの、一方で生産量の大幅拡大による材料資源価格の高騰が、コスト低減の制約となる可能性があります。

日本国内では、2020年春ごろより上陸した、テスラの家庭用蓄電池のパワーウォールが注目を集めています。スタイリッシュなデザインで13.5kWhという大容量に、99万円プラス工事費用の低価格が最大のウリ。スマホとも連携し、ソフトウェアの更新で自動に機能がアップデートし続けるのだとか。V2Hとは異なりますが、同社の環境に優しい、持続可能なエネルギー開発への率先的な取り組みは、環境への意識を高めるきっかけを私たちに与えてくれそうです。

V2Hを使用するには自宅近辺に駐車場のスペースが必要です。また、自宅と電気自動車の間にパワーコンディショナーを設置しなくてはならないため、どちらも設置できるような広さを確保しなくてはなりません。

BNEFの調査によると、電気自動車の蓄電池コストについては、2016年のセル+電池パックコストが273ドル/kWh となりました。2010年の価格は1000ドル/kWhであったため、6年間で約1/4となる大幅なコストダウンが実現しています(図1)。

ヨーロッパ地域で電気自動車充電機器をリードするWallbox。同社が提供するV2H双方向充電器「クエーサー」が、2020年エディソン賞のエネルギーと持続可能性部門を受賞しました。同社のCEOであるEnric Asuncion氏は、「Wallboxは化石燃料ではなく再生可能エネルギーに社会が頼れる未来を見据えています。私たちはより多くの人が電気自動車を使えるよう、充電をできる限りシンプルにするよう尽力しています」と語っています。

現在、性能やコスト面で主流となっている「三元系リチウムイオンバッテリー」の正極材として用いられる、リチウム、コバルト、ニッケルといった原料の総コストは、現状のスポット価格ベースで約30ドル/kWh程度です。2016年の電池パックコストは272ドル/kWhのため、約12%程度の割合を占めることとなります。

1964年生まれ。理学部化学科(お茶の水女子大)、工学系修士(東京工業大)のリケジョのち科学技術記者(企業担当も少々)。04年の国立大学法人化を機に創設された「大学・産学連携担当」にハマって抜けなくなる。産学官連携をテーマに社会人入学をして博士号(学術、東京農工大)。取材先にも読者にもすり寄らない記者特性“どっちつかず”から、「産と学」「科技と大学」をフラフラする。文部科学省記者クラブ常駐。東工大、電気通信大などで非常勤講師。著書は「研究費が増やせるメディア活用術」「理系のための就活ガイド」。

クエーサーは住宅用双方向で充電可能なV2H機器で、電気自動車の充電だけでなく、電気を電力網に戻したり、自宅で使ったりすることができます。iOSやAndroid、エネルギー管理プラットフォームと連動して動く設計になっており、利用者が充電器を簡単にコントロールできるのがポイント。また、クエーサーは顔認証システムとジェスチャー操作システムを搭載し、友人や近所の人たちの間でアカウントをシェアできるようにしている、次世代のイノベーション機器なのです。

V2Hを利用するには、V2Hに対応した電気自動車とEV用のパワーコンディショナーが必要です。このコンディショナーには太陽光発電システムの有無、発電した電力の使い道などによっていくつか種類がありますが、設置工事などの費用を含めると導入時に100万近くの費用がかかります。

出版社を経て2004年入社。科学技術部が長く、これまで半導体、情報通信、エレクトロニクス、脳科学、量子コンピュータ、AI、素粒子物理、電機・IT企業の研究開発などの取材を担当。理学部卒(物理)、大学院博士課程単位取得満期退学(科学技術史)。

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